Når null-alternativet er best

Kommunedelplanen for ny tverrforbindelse og ny forbindelse til Kvaløya har fått inn 9 merknader fra offentlige aktører og 29 private aktører. Alle har en mening om hvor nytt tunnelsystem mellom Langnes og Breivika bør bygges og hvordan en ny forbindelse til Kvaløya bør utformes.

Det store antall merknader fra private aktører er bra, det viser at bedrifter, enkeltpersoner og foreninger mener at deres synspunkt vil være viktige for den endelige beslutningen.

 

Hovedveisystem på Langnes

Det er Statens vegvesen som har hatt ansvaret for utarbeidinga av kommunedelplanen. De anbefalte opprinnelig en løsning for tunnelsystemet på Tromsøya, som de nå på grunn av mange gode innspill i form av formelle merknader, har endret på: De endrer anbefalt plassering av tunnelportal og hovedveinett på Langnes. Da har de bl.a. hørt på Langnes bydelsråd og Kystbyregion Troms sine merknader. Bydelen vil bli spart for store midlertidige trafikkutfordringer i byggetiden: Det opprinnelige forslaget fra Statens vegvesen var å bygge en tunnelportal i dagens Tverrforbindelse i Erling Kjeldsens veg. De har også tatt inn argumentene om at en hovedvei så nært bebyggelse vil redusere bokvalitet i bydelen – og også redusere helheten i bydelen: sammenhengen mellom handelsentrum (inkludert flere tusen arbeidsplasser) og boligområdene i vest og sør.

 

Ny forbindelse til Kvaløya

Etter å ha vurdert alle merknader, opprettholder Statens vegvesen sin anbefaling om å bygge ei ny bru fra Langnes til Selnes. Hovedargumentet for dette er at Statens vegvesen ønsker å bygge et veisystem som gir økt trafikk-kapasitet for å kunne fortette byutviklingen innenfor dagens bygrense på Kvaløya samt i randsonene i nord og sør. I all hovedsak foreslår de med dette at framtidig byvekst på Kvaløya skal være i kystsonen vest for Kvaløysletta, på området mellom Storelva og Kaldfjord og nord for Slettaelva.

Da Statens vegvesen startet opp planarbeidet for to-tre år siden, var mandatet fra kommunen og fylkeskommunen (som er veieier) at ny forbindelse skulle løse byutviklings-behovet til Tromsø by.

I februar i fjor ble det etablert et samarbeid mellom 18 kommuner i Troms fra Karlsøy i nord til Kvæfjord i sør for å sikre en tettest mulig sammenbinding av by-regionene Tromsø, Finnsnes og Harstad. Næringslivet gjennom NHO og tre næringsforeninger er også eiere av dette prosjektet i fellesskap med tre kommunale regionråd og kommunene Tromsø, Lenvik og Harstad.

I Tromsø kommunestyres behandlinger av kommunedelplanarbeidet i 2015 ble det vedtatt at alternativ teknologi til tradisjonell undersjøisk tunnel som forbindelse til Håkøya skulle utredes. Statens vegvesen har forkastet dette etter å ha gjort korte vurderinger av senketunnel-løsninger, bl.a. i en trasé fra sørlig ende av rullebanen på lufthavna og til nordvestspisssen av Håkøya. De har ikke vurdert verken konvensjonelle eller innovative bruløsninger som alternativ teknologi til undersjøisk tunnel.

I kommunedelplanen er altså kommunestyrets vedtak om å vurdere alternative løsninger for en forbindelse til Håkøya, forkastet. Mest på grunn av at det ikke har vært satt av tid og ressurser til å gjennomføre utredninger.

 

Betydningen av Håkøya-alternativet

En kortest mulig forbindelse mellom Tromsøya og Håkøya vil være et viktig ledd i å gi Tromsø en ny regional forbindelse til Sør-Kvaløya og Malangen med dagens veinett og til Finnsnes, Senja og mange øvrige deler av Midt-Troms i et framtidig sammenhengende veisystem mellom Tromsø og Finnsnes: Det er egentlig kun en kryssing av Malangen som gjenstår.

Det er et sterkt tverrpolitisk ønske i Tromsø-, Midt-Troms- og Sør-Troms-regionene om å arbeide for en slik framtidig løsning. Det er ikke ofte en slik samstemmighet gjelder når det er snakk om større veiprosjekt. Dette bør også veimyndighetene ta til etterretning.

En landeveiforbindelse over Håkøya kan gi 8-12 minutter spart reisetid for trafikk fra regionen i sør, sammenlignet med ei ny by-bru mellom Langens og Selnes. Verdien av dette er ikke vurdert, siden planlegginga av ny forbindelse til Kvaløya startet før Kystbyregion Troms ble etablert som prosjekt for 12 måneder siden. Selv om kommunestyret i Tromsø har tatt dette inn i sine vedtak i 2015, så har det altså ikke blitt utredet av ressurs- og tidsmessige årsaker.

 

Kommuneplanens arealdel og boligutvikling

Kommuneplanens arealdel legger føringer for hvordan arealene i en kommune skal utvikle seg, men en slik plan er ingen garanti for at kommunen kommer til å utvikle seg slik. For Tromsø er det mange eksempler på at områder som er satt av til boliger i kommuneplanens arealdel ikke har blitt utviklet: store områder på fastlandet nord for Tomasjord og Strandbyen langs kystlinja i Tromsdalen. Når det gjelder Strandbyen er faktisk Statens vegvesen grunneier, så dette bør være et spesielt godt eksempel for å øke deres forståelse om slike dilemma: Alt som er farget gult på arealplanens kart har ikke reelle utviklingsmuligheter.

Årsaken til disse situasjonen er forståelige, all arealutvikling inkluderer en stor mengde interessenter: Grunneiere, naboer, politikere og myndigheter som de viktigste. I tillegg er all byutvikling markedsstyrt: det er kommersielle aktører som tar risiko og dermed gjør økonomiske risikovurderinger før utbyggingsprosjekt i det hele tatt starter.Utviklingsaktører starter nødvendigvis store og kostnadskrevende reguleringsprosesser uten å ha alle planavklaringer: Det er det jo den åpne og demokratiske reguleringsplanprosessen som skal avklare.

Som leder av Statens vegvesen på 2000-tallet satt jeg selv på myndighetenes side av bordet da to store utbyggingsprosjekt strandet etter at private aktører hadde investert flere millioner i hver sitt prosjekt som egentlig var ønsket av både politisk og administrativt nivå i Tromsø kommune: Theodors Brygger i strandsonen i Tromsdalen og Strandbyen litt lenger sør langs samme strandsone. Utviklingsmotstand fra naboer -spesielt Tromsdalen bydelsråd – og kostnadkrevende krav om løsninger for byutvikling uten offentlig finansiering, satte stopper for prosjektene. Der er nå 8-10 år siden.

De store arealene for utvikling av nye boliger i dagens Kvaløyby har høy utviklingsrisiko: Kystområdet vest for bebyggelsen er landbruksområde. Bynære landbruksområder har mange tilhengere, ikke minst grunneierne selv, både i Tromsø og andre sammenlignbare byer. Bygging av høyhus og tett blokkbebyggelse i slike områder har også mange motstandere: Ikke minst de som bor i området bak: De «opprinnelige» kvaløyby-væringer som fikk bygget sin eneboligbydel på 1970-og 80-tallet.

 

Ny by-bru til Kvaløysletta

Ny bru mellom Langnes og Selnes skal i henhold til planmyndighetene legge til rette for at Kvaløybyen skal kunne vokse uten særlig trafikkvekst. Det betyr at nye tette boligområder med boligblokker i friareal og landbruksareal på Kvaløysletta og Storelva vil være det mest dominerende område for byvekst.

Historien viser at det vil være et kontinuerlig utviklingsønske i mer perifere deler av Kvaløya: Da Statens vegvesen og Tromsø kommune forhandlet om hvordan restkapasiteten på Sandnessundbrua skulle brukes, ble resultatet i kortform slik: Én stor boligutbygging på Strand og mange små bygdeboligfelt i tillegg: Ersfjord, Kaldfjord, Lyfjord og Skulsfjord som eksempler. Slik bygdeboligutvikling har mange positive argumenter; bevare ungdommer i bygdene, få barnefamilier til å bosette seg og la de som ikke er opptatt av bylivet å få et sted å bo. (Vi ser i ettertid at slike bygdeboligfelt i høy grad er en del av bysamfunnet, både når det gjelder daglige arbeidsreiser og øvrige reisebehov: Aksjonen i fjor i Ersfjord om å få hyppigere bybussavganger slik at bl.a ungdommer kan være med på aktiviteter i byen uten å bli kjørt av foreldrene hele tiden, er et aktuelt eksempel). Uansett, ei ny bru til Kvaløya vil med sikkerhet ikke kun resultere i nye boliger innenfor dagens bygrense i Kvaløybyen. Ingen kan garantere for at alle fremtidige dispensasjonssøknader på bygdene, inklusive Håkøya, og bygde-boligreguleringsplaner, inklusive Håkøya,  vil få negativ behandling.

 

Hva med Håkøya?

I tillegg til å være et mulig bru-hode for en ny veiforbindelse fra Tromsø mot Malangen og Midt-Troms-regionen, vil Håkøya uansett hvilken ny forbindelse til Kvaløya som bygges, kunne være et attraktivt område for byutvikling. Bygges det ei bru med fylling på i sum 2 til 3 km, vil Håkøya være i 30-45 minutters gangavstand fra Langnes Handelsepark, mens tidsbruk for sykling vil være 10-15 minutter. Det kan dermed bygges nye tette boligområder relativt nært knutepunktet Langnes uten sjenanse for allerede eksisterende bebyggelse. Det finnes også områder på den delen av Håkøya som ikke er i konflikt med næringsinteresser. Håkøya kan også tenkes å bebygges i sammenheng med dagens grense for Kvaløybyen: Eidkjosen. Det kan altså bli en sammenhengende Kvaløyby som inkluderer Håkøya.

Det kan også tenkes at byveksten på Kvaløya kan realiseres inne i dagens Kvaløyby, selv med en forbindelse til Håkøya. Det er ikke utredet. Det er hovedpoenget.

 

Null-alternativet

Kommnedelplanen som nå er i besluttende fase, er utarbeidet for å løse Tromsø bys utviklingsbehov. Derfor er ikke mulighetene og effektene av en kortest mulig forbindelse til Midt-Troms via Håkøya utredet. Det har ikke vært en del av bestillingen.

For byutvikling isolert sett, er null-alternativet faktisk et reelt alternativ. Ved å beholde kun dagens bruforbindelse, vil byutviklingen måtte fokusere på en utvikling basert på busstrafikk. Det betyr igjen en tettest mulig byutvikling, dvs innenfor dagens Kvaløyby. Dette er målene for byutvikling som også bruforbindelsen Langnes-Selnes legger opp til i Statens vegvesens forslag. Hvorfor ikke da velge den helt kart grønneste løsningen: null-alternativet.

Ved å designe kollektivsystemet helt på nytt og investere i infrastruktur og trafikkstyringssystemer for dette, vil Kvaløybyen kunne utvikle seg som en bydel i Tromsø for både eksisterende og nye innbyggere.

Vurderinger av en ny vestre hovedvei som kan knytte Tromsø nærmere Finnsnes er en annen sak. Kystbyregion Troms vil utrede dette de neste to årene. Hovedfokus vil være regionale effekter, men også konsekvenser for byutvikling vil være et selvsagt tema.

Om en ny regional vei blir bygd eller ikke, vil avgjøres i løpet av de to-åtte neste årene.

I mellomtiden vil null-alternativet kunne ivareta Tromsø bys målsetninger om grønn og konsentrert byvekst på en forbilledlig måte.

 

 

Landbruksområder på Kvaløysletta (hel farge = eksisterende landbruk, skravert farge = mulig landbruksjord).

Landbruksområder på nordlige del av Håkøya (hel farge = eksisterende landbruk, skravert farge = mulig landbruksjord).