Joint Barents Transport Plan er nå ute på høring med frist 1. mars 2014. Dette er den første felles transportplan som er utarbeidet av de fire Barents-nasjonene Norge, Sverige, Finland og Russland.
Planen er en del av samarbeidet BEATA – Barents Euro-Arctic Transport Area. Planen inneholder en analyse og en anbefaling fra den internasjonale ekspertgruppa som har vært ledet av Norge ved regionvegsjef Torbjørn Naimak i Statens vegvesen.
Joint Barents Transport Plan ble offentliggjort og presentert under et ministermøte i Narvik 24. september. Fokusområdet i planen er internasjonale øst-vest-forbindelser i en region som er dominert av nasjonale nord-sør-forbindelser. Etter denne presentasjonen har det vært overraskende stille i offentligheten rundt dette dokumentet. Planen er viktig og vil danne grunnlag for store statlige investeringer i alle fire land, noe vi allerede ser har kommet i Norge i Nasjonal Transportplan: den norske stat følger opp anbefalingene fra Joint Barents Transport Plan, spesielt strategien om å redusere flaskehalser i veinettet i de viktigste øst-vest-korridorene. Innspill til høringen vil derfor være svært viktig. Det er første gang de fire statene samarbeider om slik planlegging – og de behov og løsninger som beskrives i denne planen vil være vikte premissgivere for lokal og regional utvikling de neste 10-50 år.
Også de regionale myndighetene i de fire landene samarbeider om felles transportplanlegging. Siden juni i år har Rambøll og Pöyry arbeidet med en mer detaljert transportplan basert på transportmodeller for alle transport-typer (vei, bane, luft, sjø). Dette arbeidet skal være ferdig i desember 2014.
Målet til Joint Barents Tranport Plan er å utvikle og forbedre eksisterende korridorer, koble på nye lenker til disse korridorene – og sist men ikke minst: å utvikle nye transport-korridorer.
Fire byer i Nord-Norge har gode posisjoner til å kunne utvikle seg videre til sentrale intermodale knutepunkt: Kirkenes, Tromsø, Narvik og Bodø. Intermodale knutepunkter har helst minst tre av disse transportformene med høyt utviklet infrastruktur: lufthavn, havn, vei eller jernbane.
Kirkenes er i Joint Barents Transport Plan beskrevet som endepunkt for de eneste to nye internasjonale jernbaneforbindelser med endepunkt i Norge: Nikel – Kirkenes mellom Russland og Norge – og Rovaniemi – Kirkenes mellom Finland og Norge. Den første forbindelsen er den korteste og har dermed den laveste investeringskostnad. Hvis Finland knyttes til Kirkenes, vil byen bli transitthavn for i første rekke finsk gods som trenger isfri havn for utskiping til det internasjonale markedet. De største volumene vil kunne komme fra malm, mineraler og tømmer. En forbindelse til Nikel, vil gi Kirkenes en forbedret konkurranseposisjon i forhold til Murmansk som transitthavn.
Kirkenes er et relativt lite samfunn – spesielt sammenlignet med Murmansk, men har en industriell tradisjon og et leverandørmarked på grunn jernmalmproduksjon hos AS Sydvaranger. Byen kan ta en rolle i forhold til det nord-vestrussiske markedet, spesielt siden forretningsmessig risiko oppfattes å være lavere i Norge enn i Russland.
Tromsø har som en av fem såkalte utpekte havner i Norge, den høyeste status i havne-infrastrukturen innenfor gods og persontrafikk. I Joint Barents Transport Plan benyttes begrepet nøkkelhavn og slike viktige havner. Som Nord-Norges eneste «utpekte havn» har Tromsø et godt grunnlag for å kunne ta en internasjonal rolle som havn i Barentsregionen. Staten har de neste ti år prioritert å utbedre E8 mellom Tromsø og Finland slik at flaskehalser i denne vei-korridoren blir borte. Utbedring av E8 i Skibotndalen er første prosjekt som realiseres i løpet av de første to år, så kommer ny adkomst til Tromsøs godshavn i Breivika. Ramfjorden i Tromsø er også høyt på lista hos Staten, men her er manglende planavklaring et foreløpig hinder for prioritet. I løpet av ti-årsperioden ønske det også oppstart på ny E8/E6 mellom Nordkjosbotn i Balsfjord og Oteren i Storfjord. På denne måten vil E8 fra Tromsøs godshavn til Finland bli i stand til å avvikle godstrafikk på en effektiv og forutsigbar måte.
Tromsø er i dag utgangspunkt for den eneste øst-vest-flyforbindelse i Barents-regionen: flyruta Tromsø – Murmansk – Arkhangelsk. Det foreslås i transportplanen at det arbeides for å få etablert flere slike forbindelser. Det foreslås videre at det bør utredes å etablere en hub for internasjonal flytrafikk i Bottenviken – enten i Sverige eller i Finland. Tromsø har allerede en posisjon som jeg mener bør være et like godt utgangspunkt for å en rolle som hub, spesielt hvis videre forbindelser vestover til London og Reykjavik tas med i analysen.
Tromsø er ikke nevnt som aktuell for noen av de nye jernbaneforbindelsene. Det kan være at Tromsøs størrelse og økonomiske og sosiale bærekraft, kombinert med andre høyt utviklede logistikkfunksjoner, gjør at det bør tenkes på nytt: kan en jernbaneforbindelse til havn i Balsfjord eller Storfjord være aktuell? Eller til Finnsnes, hvis denne nabobyen til Tromsø blir en del av en bo- og arbeidsmarkedsregion med Tromsø gjennomutbygging av ny veiforbindelse?
Narvik er i dag nest største havn i Barents-regionen målt i tonnasje. Årsaken er at to gruveselskap skiper ut jernmalm over Narvik: LKAB og Northland Resources. Begge selskap har planer om å øke utvinningen av jernmalm – og også andre selskap med rettigheter i Nord-Sverige kan være interessert i dette. Om tre år vil Hålogalandsbrua stå ferdig og Narvik kommer nærmere Evenes lufthavn, Harstad og Sør-Troms. Narviks sentralitet øker. Hittil er det jernbanen og dermed nærhet til Sverige og Sør-Norge gjennom jernbane som har vært Narviks fordel. Om tre år vil bo- og arbeidsmarkedregionen øke – og lufthavna vil bli lettere tilgjengelig. I Barents Tranport Plan beskrives behovet for å bygge ut dobbelt jernbanespor mellom Kiruna og Narvik. Forventninger til økt malm-produksjon i Nord-Sverige og Nord-Finland er alene god nok årsak til dette behovet. Knapphet i jernbanens kapasitet er snart akutt, noe som kan får betydning for alle transporter som i dag benytter jernbane til Narvik – også varetransport til Nord-Norge fra Sør-Norge. Narvik har i dag en transittfunksjon som vil kunne utvikles ved bygging av dobbeltspor.
Narviks ulempe er at havnekapasiteten vil nå sin begrensning i løpet av få år. Northland Resources har f.eks. bare tillatelse til å skipe ut jernmalm fra sin nye terminal i ti år. Narvik er i dag en relativt liten by og dermed ikke så økonomisk bærekraftig som Tromsø, noe Hålogalandsbrua kan endre på ved å øke bo- og arbeidsmarkedsregionen.
Bodø er den nordlige endestasjon for Norges jernbanenett. Byen er i ferd med å få en godt veisystem gjennom veiutbyggingen Saltenpakken. Innfartsveien er nå blitt av høy kvalitet, det gjenstår de mest bynære prosjekt – men også disse har sin finansiering i orden. Byen har en lufthavn med høy kapasitet, en eventuell flytting av denne vil gi verdifulle arealer for byvekst og samtidig beholde en lufthavn som er integrert i byens geografi. Byen har store tilgjengelige arealer for vekst til havn- og industriformål: vest for bysentrum.
Bodø er et bærekraftig bysamfunn, noe som gjør at store offentlige investeringer i infrastruktur har en lav risiko og dermed en god forventet samfunnsøkonomisk virkning. I Barents-perspektivet er Bodø den mest perifere byen i forhold til industriområder og dermed områder med logistikkbehov i svensk, finsk og russisk del av Barentsregionen.
De som har utarbeidet Joint Barents Transport Plan har gjort et godt og grensesprengende nybrottsarbeid. De trenger likevel innspill fra viktige aktører i Nord-Norge. Det er viktig at logistikk-næringslivet og de største kommunene i landsdelen gir gode innspill: planen vil utforme mange samfunns framtidige rolle i Barents-regionen og samtidig være betydningsfull for hvordan mange byer i nord skal utvikle seg både arealmessig og næringsmessig.
NILS ARNE JOHNSEN 
Flott at du skriv om desse tinga, og alltid opplysande å lese. Men, eg har eit spørsmål som du kanskje kan hjelpe meg å finne svar på. Det er kanskje litt på sida av temaet, men likevel. Svært mange snakkar om den nordlege sjøruta og dei moglegheitene det skal gje for norske hamner. Det eg ikkje skjønner er dette. Korfor skule det vere bruk for norske hamner i denne samanhengen. Skipa vil vel gå direkte til New York og Rotterdam. Sjølv om havdjupna i delar av den nordlege sjøruta er slik at det for det meste blir «små» skip som nyttar ho er vel omlastingskostnadane så store at det ikkje vil lønne seg. Og, i overskueleg framtid (om ikkje klimaendringaen løper heilt løpsk) vil den nordlege sjøruta vere open berre om sommar/haust. Kand et på nokon måte lønne seg å bygge opp ein stor og dyr infrastruktur i norske hamner som berre kan/skal nyttast halve året? Enn dei som skal jobbe i hamnene med lite å gjere halve året? Kan dette bli lønsamt?
Takk for kommentar!
Jo, det er mange uløste spørmål når det gjelder den nordlige sjørute (NSR) som ikke kan besvares eksakt. Russerne satser på Arkhangelsk og Murmansk som transitthavner for gods som skal via NSR. Skipene som seiler NSR må ha en spesiell is-klassing, noe som øker egenvekt på skipet. Samtidig er seilingsleden noen steder grunn og smal. Dette gjør at det kan bli økonomi i omlastning til større skip i en nærliggende transitthavn, f.eks Murmansk eller Kirkenes. Jernbaneforbindelse til en slik transitthavn vil være avgjørende. Hvor store godsmengder det kan bli snakk om, er vanskelig å fastsette. Store aktører som Maersk har hittil ikke vist interesse for NSR, de har nok en «vent-å-se»-holdning. Det er et viktig signal.