Internasjonalt Regionalutvikling

Logistikken i Tromsø-regionen mangler bare jernbane – det finnes en mulighet

Joint Barents Transport Plan ble lagt frem 23. september 2013. Dette er den første transportplan som er utarbeidet i fellesskap av statlige myndigheter i Barentsregionen, dvs transportmyndighetene i Norge, Sverige, Finland og Russland.

Planen er et resultat av arbeidet til en ekspertgruppe bestående av ledende statlige tjenestemenn fra de fire landene.

Myndighetene har lagt planen ut til høring med høringsfrist 1. mars 2014, for å få synspunkter fra regionale myndigheter, representanter for brukerne av transportsystemet og andre sentrale aktører.

Ishavsbanen Vest er betegnelsen på en videreføring av jernbanenettet fra Kolari i Finland frem til kysten av Norge i Storfjord eller Tromsø-regionen.

Prosjektet ”Ishavsbanen Vest mellom Kolari og Skibotn” er forankret i lokale, regionale og nasjonale politiske mål om satsing på nordområdene og jernbane. Banen er planlagt å følge Tornedalen og Skibotndalen mellom Kolari i Finland og Skibotn i Nord-Troms. Høyeste punkt blir ca 520 meter over havet. Lengden blir ca 312 km, av dette ca 45 km på norsk side. Andelen av banen i tunnel blir stor mellom grensa og Skibotn. På finsk side er det allerede satt av areal til trasé i overordnet arealplan som dekker hele strekningen fra Kolari til riksgrensen.

I Skibotn kan det anlegges isfri havn som ikke har Bottenvikens begrensninger på skips-størrelse der maksimalt dypgående er 10-13 meter. Skiping av store volum med malm, mineraler og andre naturprodukt har fordel av skip med større dypgående, gjerne 14-20 meter. Store containerskip har de samme kravene. Slike krav innfris i Skibotn. Store landareal er også tilgjengelige der for terminal- og logistikkfunksjoner. Maksimal togvekt vil være ca 7 000 tonn, av dette ca 5 500 tonn last.

Kolari – Skibotn planlegges med finsk jernbaneteknisk system. Det medfører at den driftsmessig kan integreres i finsk og russisk jernbanenett på en bedre måte enn andre jernbaner mellom Finland/Russland og Sverige/Norge.

Ishavsbanens primære funksjon vil være godstransport. Den kan også brukes til persontransport, da med tog der hastigheten er ca 100 km/time. Godstog vil kjøre med lavere hastighet, gjerne ned mot 50 km/time.

Det største potensiale i volum for godstransport er malmtransport fra malmfeltene i Nordvest-Finland. Det mest aktuelle området er Hannukainen i Kolari et område som tidligere har hatt gruvedrift. Her er det forekomster av jernmalm, kopper og gull. Det er et potensial for utvinning av ca 2 mill tonn jernmalm i året i en 14-årsperiode i følge rettighetshaver Northland Resources. I markedsstudien av 2011 var jernmalm vurdert il inntil 3,5 mill tonn i året som fraktpotensial for Ishavsbanen Vest.

I tillegg til malm og mineraler anslo Rambølls markedsstudie i 2011 godsvolumet mellom Nord-Norge og Finland/Russland for Ishavsbanen vest til 0,2 – 0,5 mill tonn pr år: fisk, fiskeprodukter, industrivarer og stykkgods.

Siden 2011 har olje- og gassindustrien utviklet seg i Nord-Norge. Flere olje- og gassforekomster er funnet på sokkelen og industri og arbeidsliv i flere byer i landsdelen har fått en endring gjennom etableringer; spesielt på Helgeland, i Harstad, Tromsø og Hammerfest.

Industriveksten i Nord-Norge kombinert med eksisterende industrier i Nord-Finland (metall, stål, tømmer og papir) vil gi nye transportstrømmer som pr i dag er vanskelig å kvantifisere mellom disse to regionene. I tillegg vil endringer i næringsliv og logistikk internasjonalt gi nye transportstrømmer – størrelsen på dette er også vanskelig å kvantifisere.

Joint Barents Transport Plan anbefaler bare to jernbaneforbindelser til Norge for videre utredning og planlegging: Rovaniemi-Kirkenes og utvidelse av Ofotbanen (Kiruna-Narvik) til dobbeltspor.

Ishavsbanen Vest har unike faktorer som gjør at dette prosjektet ikke bør unnlates å bli vurdert videre på samme måte som de to andre jernbaneprosjektene.

Tromsø by er den største by i Nord-Norge. Tromsø-regionen er den største og den mest bærekraftige vekst-region i Troms og Finnmark med hensyn til økonomi, kompetanse og demografi. På samme måte er Oulu den største byregion i Nord-Finland og Luleå det samme i Norrbotten i Sverige.

En sammenbinding av disse tre vekstsentra er ønskelig. I 2014 etableres det en flyrute Tromsø-Luleå-Oulu. Næringsliv, universitet og forsking har potensial for utvikling ved tettere samarbeid. Felles industriutvikling i denne internasjonale vekst-regionen vil gi behov for både person- og godstransport.

En jernbanestrekning til Norge vil etableres først og fremst på grunn av sin logistikk-funksjon knyttet til gods. Jernmalm og mineraler vil være største godsmengde for alle tre jernbaneprosjekt som inkluderer Norge.

Narvik har som utskipningshavn for jernmalm fra Kiruna nådd sin kapasitet. Northland Resources har tillatelse til å skipe ut jernmalm fram til 2023 på sin nåværende terminal. LKAB har gjennomført utvidelser av sin terminal, men også denne vil kunne være begrensende for deres ambisjoner om å øke utskipingstonnasjen. Selv med dobbeltspor på jernbanen er det utfordringer knyttet til havneforhold som pr i dag ikke er løst, selv om Narvik Havn i 2013 igangsatte et viktig mulighetsstudie for nye havneavsnitt i kommunen. Ishavsbanen Vest bør derfor kunne vurderes om en alternativ malmbane i det videre utredningsarbeidet i Barentsregionen.

En malmhavn og/eller godshavn i Tromsø-regionen knyttet til jernbane vil kunne få synergieffekter med Tromsøs andre havnefunksjoner. Det planlegges vesentlige utbedringer av E8 mellom Tromsø og Skibotn, noe som vil gjøre Tromsø-regionen større og gjøre denne regionens intern-transport effektiv. Dette er et forhold som bør være gjenstand for vurderinger i neste fase av transportplanleggingen i Barents-regionen.

Kirkenes vil med jernbane kunne få logistikk-funksjoner knyttet til malm og mineraler. Sør-Varanger kommune har ca 15 % av befolknings-størrelsen til Tromsø kommune. Øst-Finnmark som region er i størrelse ca 15 % av Troms. Selv med Kirkenes’ potensiale for en utvidet bo- og arbeidsmarkedsregion med Russland, er den etablerte infrastruktur, demografi og kompetansemiljø i Tromsø-regionen vesentlig større og bredere sammensatt enn i Kirkenes. Potensialet for å oppnå tilleggseffekter av en jernbaneforbindelse kan derfor kunne være større for Ishavsbanen Vest enn for Rovanniemi-Kirkenes.

Reiselivs-industrien har endret seg vesentlig de siste to-tre år, spesielt i Tromsø-regionen. Vinterturismen har vokst til et nivå som ikke har vært forutsatt av næringen selv. Vintermånedene er nå viktigere enn sommeren for reiselivet i Tromsø og Troms. Dette er et godt eksempel på hvordan viktige faktorer i transportplanlegging er vanskelig å forutse. Næringsmuligheter oppstår på grunn av at infrastruktur, kompetanse og bærekraftige samfunn er til stede som faktorer. For reiselivet vil en jernbane som binder sammen turistmålene i Troms med turistmålene i Nord-Finland kunne gi økt vekst og økt regional betydning for denne industrien.

En sammenbinding av de største vekstsentra i norsk, svensk og finsk del av Baretnsregionen vil ha fordeler som bør bli hensyntatt i videre planlegging. I de fleste andre internasjonale regioner i Europa er de største byer og vekstsentra bundet sammen gjennom logistikk og transport-løsninger. For Oulu-Luleå-Tromsø-sambandet beskriver Joint Barents Transport Plan vei og luftfart som tiltak. Sjøveis transport binder ikke disse byene sammen, jernbane vil gjøre det og bør derfor fortsatt vurderes i planleggingen.

En jernbane fra Finland til Kirkenes vil innebære ca 460 km ny jernbane, mens Ishavbanen Vest til Skibotn vil bli ca 310 km.

Det virker for tidlig i de offentlige planprosessene å unnlate å vurdere Ishavsbanen Vest på lik linje med Rovanniemi-Kirkenes og Kiruna-Narvik. Ishavbanen Vest gir rammebetingelser til en jernbanestrekning som skiller seg ut i fra de to øvrige prosjekt-alternativene, noe som bør utredes videre i neste fase av transportplanarbeidet i Barentsregionen:

–       Jernbanens rolle for Oulu-Luleå-Tromsø som bærekraftig vekst-region:

  • Industri-region
  • Reiselivs-region
  • Logistikk-funksjoner regionalt og globalt

0 comments on “Logistikken i Tromsø-regionen mangler bare jernbane – det finnes en mulighet

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google+-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

w

Kobler til %s

%d bloggere like this: