Ny forbindelse til Kvaløya: Verken Statens vegvesen eller Tromsøs politikere har gjort feil.

Det er krevende å planlegge store nye veiforbindelser. Det skal det være. Statens vegvesen har jobbet med kommunedelplan for ny Tverrforbindelse og ny Kvaløyforbindelse siden vinteren 2014. Planarbeidet har vært styrt i et samarbeid mellom Statens vegvesen, Troms fylkeskommune og Tromsø kommune. Tverrforbindelsen er en del av riksveinettet og dermed Statens vegvesens ansvar. Kvaløyforbindelsen vil være en fylkesvei.

Begge forbindelsene vil gi svært stor innvirkning på hvordan Tromsø by skal utvikle seg. Derfor er det naturlig og nødvendig at Tromsø kommune er med å styrer planarbeidet.

Planlegging av slike store vei-investeringer er komplisert, både fordi arealbruken et slik veinett krever er omfattende og fordi hovedveinettets traseer vil være svært avgjørende for all øvrig arealutvikling i Tromsø. Der en ny hovedvei kommer, vil tilstøtende areal bli sentrale i forhold til tilgjengelighet og attraktivitet for investeringer: Verdien på slike areal vil kunne forventes å stige. Derfor er grunneiere viktige interessenter i slik veiplanlegging.

Også naboer til Tromsø vil kunne ha fordeler eller ulemper ved ulike trasevalg. Bygder og byer utenfor kommunen vil kunne få kortere reisetid til Tromsø. Dette vil selvfølgelig være viktig både for arbeidstakere, næringsliv, boligeiere og hytteeiere.

Ved kommuneplanlegging fastsettes det en plan for planleggingen: Planprogrammet. Årsaken til at man gjør dette, er at planomfang og tema skal avgrenses slik at planleggingen blir overkommelig og effektiv. Fastsettingen av planprogrammet er en offentlig prosess: Alle interessenter kan melde inn sine synspunkt før planprogrammet vedtas i kommunestyret. Planprogrammet for ny Tverrforbindelse og ny Kvaløyforbindelse ble vedtatt sommeren 2014. Mange offentlige myndigheter, organisasjoner og privatpersoner meldte inn innspill og meninger om hva som burde være en del av planleggingen.

Da planprogrammet ble vedtatt, var mandatet for den videre planprosessen satt.

En ramme for planleggingen var å legge kommuneplanens arealdel til grunn for alle analyser, vurderinger og rangering av ulike trase-alternativ. Arbeidet med revisjon av kommuneplanens arealdel har gått parallelt med veiplanleggingen, og kommuneplanens arealdel har arbeidet med avklaring av fremtidig arealbruk med dagens veinett som en forutsetning: Det er et høna-og-egget-dilemma – og kanskje den største utfordringen for valg av riktige vei-traseer for ønsket samfunnsutvikling i Tromsø.

All planleggings store dilemma er at verden går videre og utvikler seg i kanskje uventede retninger – også etter at et planprogram er vedtatt. Sommeren 2013 ble de første møter, offentlige tverrpolitiske initiativ og oppstart av organisering av arbeidet med å binde byregionene Tromsø, Finnsnes og Harstad nærmere sammen gjort. Hovedmålet med disse initiativene var å skape en større byregion langs kysten av Troms for økt næringsutvikling og kompetanseutvikling og for å skape større bo- og arbeidsmarkedsregioner. Dette er en stor geografi som inkluderer 12 – 15 kommuner med både offentlig forvalting og næringsliv som interessenter. På høsten 2014 ble en skisse til organisering av et samarbeid om «Kystbyregion Troms» utarbeidet etter utstrakt prosess som inkluderte svært mange interessenter. Prosjektet ble formelt etablert i februar 2015 og nå i august bevilget Troms fylkeskommune de første tilskudd til finansiering av arbeidet med å utvikle fremdrift. Ting tar tid.

Også andre forhold har endret seg mens veiplanleggingen har pågått. Kommunen har hatt en prosess med aktører i boligbyggingsbransjen. En av konklusjonene fra denne prosessen har vært at mange avsatte areal til boligbygging ikke blir realisert på grunn av for høye kostnader: Arealene er ofte for små og perifere i forhold til offentlig infrastruktur slik at investeringene blir for høye: Ikke alt som er merket gult på kartet til kommuneplanens arealdel lar seg realisere (gult = boligformål). Store areal nært offentlig infrastruktur – spesielt veier med god kapasitet – er de som enklest vil kunne utvikles til nye områder for boliger. Håkøya kan være et slikt sted. Det kan være at det er enklere å bygge en miljøbydel fra grunnen der, i stedet for å flikke på en 1970-talls eneboligbydel som Kvaløysletta.

For kommunedelplanarbeidet for Kvaløyforbindelsen var det i planprogrammet ikke definert noe behov for å utrede regionale effekter. Dermed er de ulike trase-alternativene ikke vurdert opp mot effekten de har for regionforstørring. Planarbeidet for Kvaløyforbindelsen har heller ikke kunne ta hensyn til de tverrpolitiske visjoner kommunene i Tromsø-regionen, Midt-Troms og Sør-Troms har for felles samfunnsutvikling.

Det formelle planarbeidet har hatt sine rammer og begrensinger for hva som skal utredes. Verden rundt planleggerne har gått videre: Regional og tverrpolitisk enighet om å utvikle kysten av Troms til en større sammenhengende samfunn, vil nødvendigvis måtte påvirke valg trase for ny Kvaløyforbindelse. Noe annet ville være feil.